Новогодний полёт Ту-144. Куда делся «советский «Конкорд»

А ведь на самом-то деле СНАЧАЛА происходит столкновение воздушных масс, а уже как следствие — электрический разряд. Интересно во время грозы замечать, как сверкает молния и лишь спустя несколько секунд, когда уже, кажется, и забудешь про неё, нас догоняет раскат грома. 300 000 километров в секунду (свет) против каких-то 350 метров, если мы имеем в виду движение звука в достаточно сухом воздухе. Всё дело в том, что скорость света намного больше скорости звука. Разница! И даже в воде он за секунду преодолевает от силы полтора километра.

Считается, что эта честь принадлежала французскому физику Марену Марсенну. Кстати, именно благодаря этой разнице впервые удалось измерить скорость звука в 1630 году. То же самое: сначала вспышка, потом хлопок. Только он наблюдал не за громом и молнией, а за выстрелом из мушкета.

Фото © ТАСС / Корзин Борис

Разумеется, военный. И вот первый самолёт, который летал быстрее пули из того мушкета и даже быстрее, чем люди услышали бы выстрел. Экспериментальная модель для ВВС США. 1946 год. А это пилот Чарльз Йегер, для своих Чак. Скорость до 2720 км/ч, то есть 755 метров в секунду.

Такие разгонялись почти до полутора тысяч километров в час. Первый серийный в истории тоже американец, North American F-100 Super Sabre.

Его разработчики шли ноздря в ноздрю с создателями англо-французского Concord. А вот первым пассажирским сверхзвуковым самолётом стал советский Ту-144. Надо до конца 1968 года. И партия сказала: НАДО. Самолёт поднялся в небо чётко по предписанию ЦК КПСС. И конструкторы вывернулись наизнанку, но сделали. Ура, соперники опоздали. 31 декабря. Как потом выяснилось, на целых два месяца — первый полёт "Конкорда" состоялся 2 марта 1969 года.

Фото © W North American F-100 Super Sabre.

ikipedia

Теперь посмотрим, что же было дальше. Итак, показательное выступление удалось. Он взлетел в 1972 году и стал первым серийным представителем сверхзвукового семейства. А дальше новинку принялись дорабатывать: удлинили фюзеляж, добавили выдвижные "усы" для балансировки, изменили форму крыла, переделали шасси — получился Ту-144С.

И там 3 июня 1973 года надо было выступать. А на следующий год летом его повезли в Ле-Бурже на знаменитый авиасалон. Перед ними как раз "Конкорд" поразил мир своим трюком: снизился, проехал по полосе, а потом резко снова взмыл вверх.

Ту-144С стал делать манёвр уклонения. Есть разные предположения: что кому-то в советской команде немедленно захотелось придумать тоже что-нибудь эдакое, чтобы "догнать и перегнать", что руководитель испытаний генерал-майор Бендеров был не пристёгнут и притом с камерой в руке, и эта камера упала и заблокировала штурвал… В общем, они взлетели, и тут перед ними возник французский истребитель "Мираж" — с него вели съёмку. При этом разрушается ещё в воздухе. А дальше 300 тысяч зрителей видят, как машина идёт в пике и разбивается. Обломки упали на маленький город Гуссенвиль. На борту шесть погибших, на земле ещё восемь, в том числе трое детей.

Продолжали работать, усовершенствовать. Да, это был страшный день, но от сверхзвуковых самолётов тогда отказываться не стали. В 1975-м успешно состоялся первый рабочий рейс — Ту-144 привёз почту в Алма-Ату.

При виде нахмуренных мощных бровей в стране началась срочная подготовка к переоборудованию сверхзвукового самолёта под пассажирские рейсы. Пару лет спустя дорогой Леонид Ильич Брежнев едет во Францию с официальным визитом и внезапно узнаёт, что "Конкорды" уже год как пассажиров перевозят.

Фото © Wikipedia

Ту-144 стал курсировать в Алма-Ату еженедельно. И буквально через несколько месяцев задание Верховного Совета было выполнено: 1 ноября 1977 года тоже в Казахстан из Домодедово рейсом 499 полетели советские граждане. Надо сказать, лайнер был рассчитан на 80 человек. Те, кому посчастливилось летать на советском сверхзвуковом самолёте, вспоминали, что свободных мест на борту было очень мало. И в то же время надо было признать, что, знаете ли, не все в СССР могли себе позволить такое удовольствие: 68 рублей за билет, извините, половина средней советской зарплаты. Вообще поначалу многие оценили преимущества: всё-таки время в пути всего два часа, то есть в два раза меньше, чем на обычном самолёте. А если и валялись, то недолго. Обычным самолётом — 48, тоже не копейки, но лишние двадцать рублей по тем временам на дороге не валялись.

Пожалуй, самое главное в нём было — экономичный двигатель: потому и не могли возить больше 80 человек, что при большей нагрузке топлива до Алма-Аты не хватило бы. А в это время в КБ Туполева трудились над новой модификацией — Ту-144Д. Оснащённый им самолёт три с половиной года испытывали, пять полётов прошли нормально, налетали 9 часов. Ситуацию должен был спасти двигатель РД-36-51. Все характеристики подтвердились, всё шло к новой вехе в сверхзвуковой пассажирской авиации.

Надо было преодолеть звуковой барьер, выйти на скорость два Маха (это более двух тысяч километров в час), а затем замедлиться и на высоте трёх километров запустить ВСУ — вспомогательную силовую установку — это сравнительно небольшой двигатель, он нужен для запуска основного, для создания нужного давления в системах. 23 мая 1978 года под Егорьевском должен был состояться очередной "контрольно-приёмочный" полёт.

Кстати, он же возглавлял экипаж перед новым 1968 годом. Командиром был заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Ваганович Елян. Обычно ведь всё наоборот. Странно, что он сидел в правом кресле, а в левом был второй пилот Владислав Дмитриевич Попов.

Когда настало время запускать ВСУ, заметили, что топлива израсходовано больше, чем по расчётам. Борт вылетел из Раменского, нормально вошёл в сверхзвук. В общем, возник пожар. Опять непонятно, почему этому не придали значения. А впереди деревня. Он охватил два двигателя, отказали генераторы. С парашютом прыгать было уже низко, плюс огонь за бортом. Надо было перелететь через неё как можно дальше. Трое вылезли через форточку, ещё трое — через переднюю дверь. Дымящийся сверхзвуковой самолёт бился о верхушки деревьев, в конце концов пропахал поляну и остановился уже на "брюхе". Это были бортинженеры Вячеслав Венедиктов и Олег Николаев. Двоих убило сорванными креслами.

Хотя и были возражения: всё-таки это новый борт, а Ту-144С нормально летает. На этот раз это было началом конца. Приостановили эксплуатацию всех Ту-144 до единого. Но не помогло. Но министр гражданской авиации Бугаев в последний момент отменил решение, и купившие на Ту-144 билеты пассажиры улетели в итоге на Ил-62. После проверок, правда, вынесли решение, что можно возобновлять полёты, его сам Туполев подписал. Но за этим так ничего и не последовало. Было велено дорабатывать топливную систему. Памятники великим усилиям. С тех пор "советские "Конкорды" — музейные экспонаты.

Во-первых, это было действительно недёшево, во-вторых, очень сильный звуковой удар, стёкла в домах лопались. К сожалению, на тот момент у сверхзвуковой пассажирской авиации было два очень серьёзных недостатка. Нашли свою нишу: возили президентов, шейхов, королеву Елизавету. Но ведь французские самолёты продолжали летать вплоть до начала 2000-х. Тем более что конкурент сошёл с дистанции. Там шикарный самолёт оказался востребован.

К примеру, в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Насчёт шума сейчас кое-что придумали, конструкцию изменили. А насчёт дороговизны, собственно, да. Жуковского сейчас создают бизнесджет, звуковую волну решили уменьшить за счёт интерференции. Ничего не изменилось.

Адель Романенкова